Contribution du Modem au débat Grand Paris et Arc Express
Le Collectif des élus démocrates des villes de Bagneux, Clamart et Châtillon et des responsables de section du Mouvement Démocrate de Bagneux, Clamart, Châtillon, Fontenay‐aux‐Roses, Malakoff et Montrouge se sont regroupés pour apporter une contribution concrète de leur vision du futur réseau de transport public.
Nous déplorons que nos responsables politiques ne soient pas allés plus tôt au‐delà de leurs divergences pour prendre une position commune intelligente tout en reconnaissant les bénéfices pour chacune des villes concernées. Notre contribution (publiée ici sous le nom « Collectif des élus démocrates des villes de Bagneux, Clamart et Châtillon et des responsables de section du Mouvement Démocrate de Bagneux, Clamart« et téléchargeable ici) intègre les villes de la Communauté de communes Châtillon ‐ Montrouge, qui sont de fait impactées par nos positions communes.
Les nombreux débats et réflexions conduits durant les quatre mois du débat public sur les deux projets de réseau de transport publics ont été très largement suivis par les citoyens et l’intérêt suscité est à la hauteur des attentes des Franciliens en matière de transport.
Point n’est besoin de revenir sur le diagnostic largement partagé par tous de la nécessité à la fois d’une relance des investissements dans les transports collectifs et de la création d’un métro en rocade rapide. Avec 23% des déplacements mécanisés en petite couronne, les déplacements de banlieue à banlieue, en hausse de 50% en 25 ans, représentent 70% des déplacements quotidiens.
C’est pourquoi nous soutenons en priorité les objectifs généraux de l’amélioration d’une offre de transport à l’échelle régionale, offrant une vraie mobilité de banlieue à banlieue, en contribuant au rééquilibrage Est‐Ouest. La vocation d’un métro du 21ème siècle au service de tous est de proposer une chaîne de transport «porte à porte» avec un maillage au plus près des besoins des populations et des activités économiques, en offrant le moins de ruptures de charges.
Nous soutenons une interconnexion avec les moyens de communication nationaux et internationaux, prenant en compte les gares LGV de la couronne par une diagonale via l’extension de la ligne 7 ou 14 selon la solution technique la mieux adaptée en terme d’investissement, de coût de fonctionnement, et d’impact écologique, vers la gare de Massy, l’aéroport d’ORLY et le pôle de développement « Sud de Paris ».
Il s’agit aussi de faciliter les liaisons de la région Ile de France vers les autres régions et les capitales européennes en partageant l’ambition d’une métropole mondiale dotée d’un projet d’infrastructure digne d’une métropole phare attractive pour conserver nos atouts comme la 1ère région d’Europe en PIB, le 1er hub aéroportuaire d’Europe continentale, la 1ère place financière de la zone Euros , entre autres …
Notre objectif d’une vision de l’urbanisme du futur requiert un maillage plus exigeant et qui vise à répondre aux besoins des populations du sud des Hauts de Seine à savoir Bagneux, Fontenay‐aux‐Roses et Sceaux avec la zone commune des Blagis mais aussi les villes de Châtillon et de Montrouge.
Une vision de la ville pour le 21ème siècle.
Il faut d’abord tirer les leçons du passé. Le développement des systèmes de transport a toujours été lié à la densité urbaine existante et a rarement permis d’anticiper et de raisonner par scénario.
Il en a résulté que le métro est finement maillé dans le centre de Paris, à l’intérieur de l’ancienne enceinte des Fermiers Généraux. Cette densité s’estompe au fur et à mesure de l’éloignement du centre de Paris et se raréfie dans les arrondissements périphériques. Pourtant aujourd’hui ce sont ces arrondissements qui sont les plus peuplés !
Le réseau de tramway a disparu, remplacé par des bus imposant des ruptures de charge pour la plupart des banlieusards de la petite couronne, renforçant la centralité et donc la spécialisation urbaine.
Il faut attendre le RER pour voir s’inverser cette tendance. La multi directionalité (en particulier le déplacement transversal) a été laissée à la voiture individuelle ignorant à l’époque la probable saturation des réseaux routiers, la croissance de la population de l’agglomération parisienne et la pression foncière.
Il s’agit donc d’avoir une vision qui prend en compte le développement de la population et celui de l’activité économique et de l’inscrire dans un scénario de développement durable.
La préservation des terres agricoles les plus fertiles et des espaces naturels d’Ile de France est un enjeu économique et stratégique, qu’il convient de respecter à travers les engagements de l’Etat.
L’extension spatiale de l’agglomération est un facteur d’accroissement des inégalités sociales et explique en partie la situation existante de «spécialisation» sociale des territoires avec une situation très inégale pour les franciliens.
L’exigence environnementale, qui doit se donner comme priorité absolue, la décarbonisation du développement, induit naturellement le rapprochement domicile – travail et l’usage des transports collectifs.
Le développement économique doit pour autant rester une des priorités de l’agglomération parisienne. Ce développement ne peut se faire au détriment de celui des autres régions françaises. Le rayonnement international est donc la voie à privilégier pour attirer les investissements et permettre la création d’emplois et le développement de la recherche sur le sol national.
Cet objectif phare du projet Grand Paris comme du SDRIF ‐ que nous soutenons ‐ doit donc s’accommoder de l’espace urbain existant. C’est la vision que nous défendons.
Construire le système de transport de la zone urbaine « durable »
C’est la raison pour laquelle nous privilégions en priorité la constitution d’un métro périphérique desservant les départements de la petite couronne et générant des correspondances avec les lignes desservant la grande couronne.
L’objectif est de faire diminuer les temps de transport de banlieue à banlieue, de la grande couronne vers la petite couronne (et vice versa), et de la petite couronne vers la petite couronne, afin de désengorger le réseau métropolitain existant qui subit cette surcharge.
Pour autant, le développement de la petite et grande couronne ne doit pas se couper du centre de Paris, d’où le besoin d’interconnexion avec les terminus des lignes de métropolitain.
Le concept proposé par Arc Express est celui qui permet le mieux cette optimisation en créant une occurrence banlieue-banlieue très importante dans des délais de transport moyen de l’ordre de la demi-heure.
Pour les territoires non traversés par la rocade, le nombre de rupture de charge doit être limité à une correspondance pour l’accès à cette rocade ou au terminus du métropolitain.
Cette combinaison d’occurrences de correspondances et de temps de transport, alliée à la qualité du système de transport, est le facteur clé de succès principal pour inciter à l’abandon du véhicule individuel et est donc la garantie d’atteindre les objectifs de décarbonisation.
La zone urbaine de l’agglomération est à densité variable. La ville de Paris est déjà urbanisée dans un gabarit homogène qui ne laisse pratiquementaucune place à un nouveau potentiel foncier et c’est heureux.
La petite couronne voit un développement urbain très fort, structuré par la proximité avec le métro. Ce sont des constats sur Levallois, Boulogne, Issy-les-Moulineaux, Montrouge…
Rajouter des correspondances sur des territoires déjà bien desservis par le métro ne fera que rajouter de la pression foncière en la localisant fortement. Les projets d’hyper densification ne pourront que se multiplier dans les décennies futures.
C’est pourquoi nous privilégions le tracé d’Arc de Seine éloigné de la capitale (et du bouclement de la ligne 3 du tramway). Nous l’assortissons d’une double exigence de prolongation des lignes de métro pour en assurer l’interconnexion et d’un réseau de desserte directe pour les territoires localisés dans un périmètre de 3 à 5 km.
Ainsi nous construisons la ville de demain capable de faire face à son évolution en tirant les leçons du passé qui a amené à négliger les arrondissements parisiens les moins centraux de la capitale à l’époque.
Faire des choix évolutifs pour le sud des Hauts-de-Seine
Compte tenu déjà des accords entre l’Etat et la Région, la perspective d’un projet de transport public qui mixera les tracés les plus pertinents des deux projets devra répondre aux attentes des territoire qui est l’objet de notre contribution collective, et pour lequel nous formulons les choix suivants :
Le tracé le plus pertinent sera celui qui passera par la gare de Clamart, qui rejoint la station RER de Bagneux en desservant Châtillon puis le centre ville de Bagneux.
L’avantage est de desservir ces villes sur des quartiers aujourd’hui ignorés mais qui ont, soit un potentiel de développement, soit une population importante. L’objectif est d’améliorer les temps de transport et les origines destinations en tenant compte des évolutions futures :
- L’éco-quartier de Clamart,
- Le plateau d’Issy et le Fort numérique,
- Le sud de Châtillon,
- Le centre de Bagneux.
Ce choix est assorti impérativement des améliorations suivantes sur le réseau existant :
- La prolongation de la ligne 4 jusqu’au centre ville de Bagneux avec connexion de la station Henri Barbusse;
- La prolongation de la ligne 12 jusqu’à la gare d’Issy;
- L’augmentation des fréquences de la ligne N du Transilien à la gare de Clamart en rendant cet arrêt plus fréquent pour tous les trains;
- La prolongation du tramway T6 jusqu’aux Maréchaux;
- La fiabilisation de la ligne B du RER par dégroupage des lignes B et D entre Chatelet et Gare du Nord;
- La réorganisation des réseaux de bus de desserte locale sur des «hubs» de correspondances accessibles dans un temps raccourci par rapport à l’existant;
Impliquer la Région, les Départements, les communes et les agglomérations.
Dans la méthode, toute évolution du système de transport doit impérativement associer les
communes qui planifient l’urbanisme et les agglomérations qui ont la compétence transport.
Elle doit se faire en coordination et en cohérence avec le schéma de développement régional qui structure la vision au-delà de la problématique des transports. Et naturellement elle doit être prise en compte par le STIF qui sera amené à financer
l’exploitation. Les départements qui assurent le réseau routier et participent au STIF sont également des partenaires privilégiés.